Номер от 3 февраля 2003 г.

Ледоколы - под государственное крыло?

Уже вторую зиму недостаточное ледокольное обеспечение серьезно сдерживает грузовые перевозки в замерзающих российских гаванях. Как отмечено на коллегии Минтранса, «с ростом грузооборота в российских портах, началом вывоза углеводородного сырья из Арктической зоны недостаток ледоколов будет ощущаться все более остро.

ТЕОРЕТИЧЕСКИ существует три пути радикального решения проблемы ледокольного обеспечения: строительство новых ледоколов, аренда (бербоут-чартер) или покупка ледоколов б/у. Первый путь требует времени, второй - законодательного обеспечения, и все три - средств. По оценке Минтранса, на предпроектные работы, проектирование и строительство головного ледокола нового поколения требуется несколько лет (для атомного ледокола - 7-8 лет). В целом программа развития ледокольного флота на 15 лет потребует $3700 млн инвестиций, ежегодные затраты составят порядка $250 млн. Минтранс признает, что «строительство атомных, дизель-электрических линейных и вспомогательных ледоколов должно финансироваться за счет средств государственного бюджета», однако тут же заявляет, что у государства таких возможностей нет и призывает «изыскивать и привлекать альтернативные источники финансирования».

В условиях физического недостатка ресурсов и неясной перспективы их замещения встает вопрос о рационализации использования и управления тем, что имеется. На сегодняшний день в ведении Росморфлота имеются 13 линейных и 16 портовых ледоколов. Государственный ледокольный флот находится в оперативном управлении Морских администраций портов и доверительном управлении судоходных компаний. На Севере управление ледоколами осуществляют Мурманское морское пароходство (8 ледоколов), Северное морское пароходство (3 ледокола) и Морская администрация порта Архангельск (2 ледокола), на Дальнем Востоке - Дальневосточное морское пароходство (4 ледокола) и Сахалинское морское пароходство (1 ледокол), на юге - МАП Астрахань (2 ледокола) и МАП Таганрог (2 ледокола). На Балтике работают 7 государственных ледоколов (2 линейных и 5 портовых), находящихся на балансе МАП Санкт-Петербург.

По мнению специалистов, на состоянии ледокольного флота отрицательно сказывается отсутствие в России единой организации, отвечающей за его эксплуатацию и развитие. Есть частные ледоколы в собственности стивидорных компаний и есть государственные ледоколы под управлением пароходств и МАПов. Фактически в каждом порту у ледоколов свой - а то и не один - «хозяин», распоряжающийся ими в зависимости от своих основных задач. Ледоколы коммерческих структур обслуживают нужды этих структур, при этом нередко страдают конкуренты - стивидоры и судовладельцы. Ледоколы под управлением Морских администраций портов обслуживают вроде бы всех, но в том и другом случае ледокольное обеспечение не является основным видом деятельности этих организаций и навязано им приказом или обстоятельствами; они не имеют возможностей или не заинтересованы в развитии ледокольного флота.

Для решения проблемы предлагается создание единой государственной структуры - в форме государственного унитарного предприятия или в рамках создаваемого ФГУП Росморпорт - которая возьмет на себя управление, поддержание и развитие ледокольного флота и организацию ледокольного обслуживания. Эта структура сможет взять на себя не только управление флотом, экипажами судов, организацию снабжения топливом и припасами, ремонт, но приобретение и заказ новых ледоколов.

Если идти предложенным путем реорганизации системы ледокольного обслуживания, то, помимо организационных преобразований, потребуется оптимизация ставок ледокольного сбора. В настоящее время МАПы покрывают расходы на содержание ледоколов за счет других видов портовых сборов, а пароходства - за счет доходов от других видов деятельности. У специализированной структуры других видов деятельности не будет, следовательно, расходы на ледокольный флот она будет вынуждена компенсировать исключительно за счет самого ледокольного флота.

На данный момент на самофинансирование переведены ледоколы, обслуживающие суда на трассе Севморпути, в связи с чем принято решение о повышении тарифов на их услуги. Этот опыт должен показать, в какой мере оптимизированный ледокольный сбор, который в конечном счете ляжет на грузовладельца и отразится на цене товара или продукции, способен покрыть расходы на содержание ледокольного хозяйства.