Почему эксперимент по модернизации ледокола лишь добавил морякам новые проблемы
В тот месяц обстановка у берегов Таймыра была благоприятной. Из атомных ледоколов только «Россия» работала в самом трудном районе пролива Вилькицкого, а на других участках трассы от Диксона до Хатанги дежурили дизель-электрические ледоколы, уступавшие атомному по массе и мощи, - «Красин», «Мурманск» и «Мудьюг».
«Мудьюг» взял нас под проводку на последнем этапе, у островов Большой и Малый Бегичев. Помнится, было это сероватой полярной ночью. Мы шли очень бодро, поскольку не встречали решительно никаких препятствий, правда, натыкались на отдельные поля ледяного крошева, но наш «Пионер Онеги» преодолевал их без особого труда, и по курсу, вплоть до Хатанги, было чисто. Иными словами, нужды в помощи ледокола не было.
В ту навигацию архангельский «Мудьюг», как выяснялось, в азиатскую часть Арктики загнали наудачу, в надежде, что там ему удастся хоть что-нибудь заработать. Но и там, в море Лаптевых, штаб проводок держал его как бы на всякий случай, поскольку к хождению в многолетних льдах ледокол этот не был приспособлен.
- После немецкой модернизации эта «ноздря» будет долго еще без дела телепаться, - резюмировал наш капитан.
«Мудьюг» строился в Финляндии, на верфях знаменитой фирмы «Вяртсиля», которая с конца 50-х являлась главным поставщиком дизель-электрических ледоколов Советскому Союзу. Более того, именно «Мудьюг» стал головным кораблем в новой серии вспомогательных ледоколов водоизмещением 5.500 тонн. Если быть точным, то предназначение их формулировалось так: «для обслуживания судов на подходах к портам в замерзающих неарктических морях, а также для вспомогательных ледокольных работ в Арктике в летний период». Следом за головным кораблем последовали «Диксон» и «Магадан». После вступления в строй «Мудьюг» некоторое время поработал под флагом Мурманского пароходства и вскоре был передан архангельским морякам.
Но в 1987 году западногерманская фирма «Тиссен-Ваас» предложила «модернизировать» ледокол. Предполагалось по специальному проекту перекроить его корпус, точнее сказать, носовую его часть, по «ледорезному» типу.
Почему и как родилась эта идея? Во-первых, потому, что традиционный путь повышения ледопроходимости за счет увеличения масс и энергетических установок ледоколов уже исчерпал себя. Но тут выяснилось, что если лед не давить массой, как это обычно делают ледоколы, а «резать» под определенным углом, то при той же мощности энергетической установки эффект «ломки льда» оказывался выше. И второе: не всякое судно могло следовать за ледоколом в канале, забитом обломками льда. Здесь же, благодаря особой форме обводов корпуса, разрезанный лед «выталкивался» под массив по бортам корабля, и за ледоколом оставался канал практически чистой воды.
Надо сказать, предлагая свои услуги нам, немцы ссылались еще и на свой практический опыт: в свое время они модернизировали по аналогичному проекту свой ледокол «Макс Вальдек» и получили неплохие результаты.
Наши, как мне показалось тогда, очень быстро согласились на эксперимент, и «Мудьюг» ушел на германскую верфь. Когда же в 1988-м ледокол вернулся в Архангельск, остряки тут же окрестили его кто - «калошей», а кто - «ноздрей».
Дело в том, что удлиненная носовая часть ледокола не только нарушила ладный корабельный дизайн, но действительно придала ему большое сходство с предметом демисезонной обуви. И потом, якорные клюзы у ледокола теперь располагались под тупой оконечностью носовой части, гляделись они и в самом деле «ноздрями».
Дело было летом, а потому испытывать модернизированный «Мудьюг» отправили не то к Шпицбергену, не то к Земле Франца-Иосифа - там нашли ледовые массивы. На те испытания ходил мой знакомый фото- и кинооператор. На его снимках ледокол действительно «резал» во льду канал с удивительно ровными краями и не оставлял за кормой битых льдин. Казалось бы, эксперимент удался. Однако проблемы появились зимой, когда «Мудьюг» вышел на практическую проводку судов. Оказалось, вместе с достоинствами ледокол-ледорез приобрел и недостатки. В частности, его стало заклинивать льдами на переднем ходу, на заднем же он потерял прежнюю ледопроходимость и маневренность, в условиях даже незначительного сжатия мог двигаться только вперед. Вдобавок ко всему, при разработке немецкого проекта не были всерьез учтены и качественные характеристики льдов. Как затем поясняли мне гляциологи, молодой, или однолетний, лед, а с ним имели дело и немецкий «Макс Вальдек», и наш «Мудьюг» на испытаниях, имеет одну структуру, а многолетний, торошенный, совсем иную, и «резать» его невозможно. То, что можно было применить на Балтике, оказалось совершенно неприемлемым в Арктике и в Белом море, где ледовый панцирь хотя и покрывает акваторию на несколько месяцев в году, но за этот же период дрейфует на значительные расстояния и многократно торосится.
Иными словами, модернизация сказалась на ледоколе скверным образом.
Какое-то время «Мудьюг» коротал время в отстое у причалов Архангельского порта, а это, как ни поверни, - серьезные убытки. Четыре года назад ледокол ушел из Архангельска на Балтику, где и по сей день работает на проводке судов в порт Санкт-Петербурга. Балтийский лед - не беломорский, и здесь «Мудьюг» способен зарабатывать до 4 тысяч долларов в сутки. Жаль только, Архангельску от этого не легче. Ледокольщики Белого моря пожинают плачевные итоги «немецкой модернизации», а порт, лишенный серьезного ледокольного обеспечения, теряет в глазах судоходных компаний репутацию круглогодичного.
Олег ХИМАНЫЧ